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論壇互動:“雙積分”政策實施后,企業產品發展的挑戰與機遇(附圖)

中國機械工業聯合會機經網  發布時間:2019-04-25 01:15:56  來源:機經網


2019年4月16日-18日,備受矚目的2019中國汽車論壇在上海嘉定隆重召開。本屆論壇主題為“創新、開放、綠色——聚焦汽車產業變革與機遇”。在4月18日上午舉辦的“‘雙積分’政策實施后,企業產品發展的挑戰與機遇”主題論壇上,中國汽車工業協會副秘書長葉盛基與北京新能源汽車股份有限公司副總經理張青平、重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經理兼動力開發部總經理周安健、奇瑞新能源汽車技術有限公司工程研究院院長助理兼整車集成部部長王金橋3位嘉賓進行了精彩的互動訪談。

  2019年4月16日-18日,備受矚目的2019中國汽車論壇在上海嘉定隆重召開。本屆論壇主題為“創新、開放、綠色——聚焦汽車產業變革與機遇”。在4月18日上午舉辦的“‘雙積分’政策實施后,企業產品發展的挑戰與機遇”主題論壇上,中國汽車工業協會副秘書長葉盛基與北京新能源汽車股份有限公司副總經理張青平、重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經理兼動力開發部總經理周安健、奇瑞新能源汽車技術有限公司工程研究院院長助理兼整車集成部部長王金橋3位嘉賓進行了精彩的互動訪談。以下為訪談交流實錄:

   

  大家上午好,歡迎大家參加今天上午“‘雙積分’政策實施后,企業產品發展的挑戰與機遇”分論壇,這是一個比較理性且傳統的題目,我希望我們這個傳統的題目,今天能唱出新的花樣,針對傳統的題目也基于傳統的產業的發展,怎么樣面對新的形勢,迎接新的挑戰,煥發出新的青春。

  新的政策,特別是新的嚴格的排放法規,都是很大的壓力和挑戰,面對這樣的壓力和挑戰,有什么好的對策,在對策的過程中,我們發現我們的政策有值得商榷的地方,我們制定政策的過程中,要研究我們自身的產業的問題,同樣我們也需要借鑒國外先進的國家和地區在汽車工業發展上的經驗。

  但是面對這樣的壓力,我們的企業還是積極的,盡管困難很大,我們也是積極努力地步履艱難地向前推動,即便是這樣我們也無怨無悔,因為我們熱愛這個產業,我們熱愛這個產業為國家作出的努力而欣慰,正因為我們這樣,我們還在不斷積極探索。

  正如我們即將迎來了話題,“雙積分”政策,所謂的“雙積分”,就是平均燃料消耗限值和新能源汽車積分的“雙積分”政策,這樣的“雙積分”政策,客觀地說不完全是中國的創舉,也是在借鑒國外先進國家有關碳積分的基礎上發展起來的,也是基于中國的國情實際探索出來的,從這個意義上來說,中國的做法值得可圈可點,中國的一些做法,或許未來世界發達國家地區,包括歐、美、日有關國家地區,或許他們都在研究中國的“雙積分”政策怎么樣適合他們的國家,因為中國的“雙積分”政策不僅是影響中國汽車產業的發展,會全方位影響全球汽車工業的發展。所以這樣的“雙積分”政策,得到了世界各有關國家和地區的密切的關注。

  而且我們認為“雙積分”政策,如果說按照未來的規劃的推進,應該講對整個產業是發生根本性的變化,因為它會針對整個產業結構發生革命性的變化,它會針對整個未來的產業在產品和技術的發展上,明確了基本的道路。我們今天特別有請業內的同事和同仁,就有關“雙積分”政策實施后對整個產業的發展的影響,“雙積分”政策實施后我們的產業,我們的企業面對挑戰帶來哪些壓力,當然在挑戰的過程中,或許對未來的產業的發展會帶來哪些新的機遇,我們要特別有請北京新能源汽車有限公司副總經理張青平先生、重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經理兼動力開發部總經理周安健先生,奇瑞新能源汽車技術有限公司工程研究院院長助理兼整車集成部部長王金橋先生。

  “雙積分”政策確實是給我們產業帶來新的機遇、新的未來,但是面對“雙積分”政策的出臺,我們的產業,我們的企業帶來了非常大的壓力,而且在實施“雙積分”政策的過程中,也會面對各種各樣的問題,我想我們要用1個小時左右的時間針對“雙積分”政策實施過程中所有的共性問題、重要的問題,我們三個都要問個遍,結合你們在企業相關的工作背景,也結合我們企業在實施“雙積分”政策探索的過程中做一些分享,做一些觀點建議的探討。

  首先我們有請張總,針對“雙積分”政策以后,我們北汽都做了哪些準備?有什么好的做法?面對哪些困惑?

  張青平:“雙積分”政策到了今年,實際上已經到了“初步兌現”的時候了,毫無疑問,整個“雙積分”政策,對于目前正在從事,不管是從事新能源的行業,還是傳統的行業,都是有巨大的影響的,“雙積分”,有傳統的能耗積分,也有電積分,而且可以相互交易,這對汽車行業的影響是非常大的,作為新能源汽車公司,我們認為目前的新能源積分政策,我覺得是承接過去國家對于整個新能源汽車的支持代替補貼政策的一個非常重要的手段,我們自己的感觸還是非常深的。

  今年大家都知道補貼政策退坡地非常厲害,新能源行業要想持續發展,如何擺脫補貼的因素,我們想積分的未來可兌換機制對我們來說還是非常重要的,這樣的話,對于企業來說,無非是兩點:1.如何更多地獲取新能源積分,2.如何讓新能源積分更值錢。這應該說是比較直接的一種說法,實際上這樣作為企業來說,第一還是要做整個的在技術上的轉型,因為在本身新能源積分的規定里面,技術的先進性因素還是非常強的,更長的里程,更低的能耗是我們要努力的方向。

  此外,“雙積分”政策既對傳統車也對新能源車同樣有關聯性的要求,企業的戰略合作里面,我們如何發揮在集團內,整合集團,既有傳統車也有新能源車,如何發揮互補的作用,以及我們和兄弟企業如何進行交易的探索,是我們下一步很重要的工作。

  葉盛基:周總,我們針對“雙積分”做了哪些準備,我們的做法和其他企業有什么不同?

  周安健: “雙積分”出臺以后,我們公司也充分分析過,我們是這樣認識的,它既是一種壓力也是一種動力,壓力在什么地方?因為有“雙積分”,就是說做新能源是一種強制的意味在里面,同時在市場競爭來說,和傳統車比較,有更大的競爭壓力。這就是壓力的所在。

  但是它又是一種動力,不是因為“雙積分”,而是因為整個大勢,就是經濟。促使汽車28年高速增長的紅利已經消失了,現在是0增長或負增長的發展,可能還會延續一段時間。這個就促使我們的企業要轉型。消費者的認識也提高了,不再需要簡單的工具,是需要更環保、更科技、更有情感的車。是這樣的一種訴求。所以在這種環境下,我們長安也要轉型,我們提出的目標是由傳統車企轉變為智能出行的科技公司。正好“雙積分”政策,助推了我們的轉型。所以說既是壓力也是動力。

  基于這種局面,我們是雙軌制,一方面仍然要從傳統節能軌道走,通過技術的創新,比如利用增壓、混合動力的技術,進一步挖掘我們傳統內燃機的潛力;同時我們大力發展新能源汽車。我們是并行的發展。所以說通過這兩種路徑的結合,第一可以很好地滿足“雙積分”政策,同時也可以給用戶帶來更好的體驗和選擇。

  葉盛基:我注意到因為“雙積分”不僅僅是針對新能源的,我們還針對整個企業平均油耗的概念,平均油耗在整個戰略上,長安做了哪些規劃?

  周安健:我們發布的香格里拉計劃里面提到了一個目標,就是2025年不再生產傳統意義上的燃油車,這實際上就是我們應對技術趨勢以及這種轉型所作出的決策。這里面就包含了BEV、PHEV、48V、FCEV多種技術路線發展。

  第二,產品基于市場和經濟性的比較進行合理的配置。第三,我們從組織構架上把我們整個新能源的業務又重新做了調整,最早2008年成立新能源公司,主要研究三電系統,重心為技術研發。香格里拉計劃發布了以后,長安汽車整合了整個的新能源板塊,把戰略、產品規劃、動力開發、整車開發、營銷、服務等整合到一起,成立了現在的長安新能源汽車科技有限公司,以后還要社會化改制,加快發展新能源汽車業務。

  葉盛基:剛才談到香格里拉計劃,到2025年不生產傳統意義上的燃油汽車,是不是意味著沒有采取各種節能環保技術的傳統車?應該說到了2025年我們還會繼續生產利用各種技術的環保型的車輛?

  周安健:對,一定要帶電動系統,比如48V系統,輕混系統,強混系統。

  葉盛基:并不是全都是純電動汽車?

  周安健:不是全都是純電動汽車。

  葉盛基:奇瑞做新能源汽車是最早的公司之一,咱們在新能源的整個的發展的過程中,面對哪些問題和困難?結合這次的“雙積分”政策的實施以后,咱們采取了哪些應對措施?

  王金橋:“雙積分”政策主要是兩方面,一個是針對燃油車的比較嚴苛的要求,負積分比較多一些,純電動車的正積分,燃油車這塊,奇瑞的油耗還是可以的,主要是小排量發動機,積分目前來說還可以,但是奇瑞一直也是在積極地研究新能源汽車,包括純電動汽車,99年就開始研發新能源汽車。對我們來講,燃油車這快,我們現在研究PHEV,還有增程式,還有其他的降低排放的措施,對燃油車來講,因為國家的節能和減排的兩個壓力非常巨大,這塊的技術也是促進了我們對傳統汽車這塊的轉型升級。

  對電動車來講,奇瑞新能源公司的電動車是1999年開始搞,2006年成立公司,去年的銷量是全國地三名。但是純電動車這塊來講,我們更大的壓力不是在“雙積分”這塊,因為我們的電動車都是正積分,更大的壓力是來自于補貼退坡,我們的續航里程都是按照國家補貼的續航來做的,后續的話,今年的補貼退坡非常多,我們也在積極探索后面該怎么做。我們的財務模型就不太好做,后續在新能源車這塊,可能是兩個方面,第一個就是純電動汽車在200公里的續航,A0級和A00級以下的,200公里的純電是比較好的方向,也可能是后續的純電動汽車的銷量的增長點,隨著電池成本的降低,還有國家的一些充電設施的完善,200公里在市區跑,電動汽車有它自己的特點在里面,零排放,駕駛性非常好,使用成本非常低。但是它200公里的小車這塊,有它非常好的優勢。

  長續航的車要分兩個方面,第一個,500公里左右的,比如說網約車,使用成本比較低,這塊有比較大的市場。對私用戶這塊,我們想開發增程車,目前已經立項在開發一款A級SUV,今年下半年會上市,它是150公里的純電續航,加上增程系統,大概可以續航做到1000公里,按國家法規的油耗估計在1升左右,加上150公里的純電續航,基本上能滿足對私用戶的日常出行,包括開高速,冬夏天開空調,正常上下班都沒有問題,偶爾遠行,我們有發動機發電、油箱,比較好的兼顧用戶在城市日常上下班和周末出去旅行的兩種需求,目前奇瑞公司主要是這樣的技術規劃。

  葉盛基:剛才談到補貼退坡以后,考慮到新能源汽車的成本,也考慮到行使里程的綜合的實際,面對補貼退坡,在“雙積分”政策,技術路線是怎么選擇的,如何評價北汽新能源未來的做法?

  張青平:應該是兩個層面,對于北汽新能源來說,我們的選擇的余地并不多,因為北汽能源汽車是國家第一批資格的企業,我們還是秉承這個路線。在整個集團層面,包括我們三個公司都有這個問題,“雙積分”政策本身是一個傳統車和新能源車如何進行結合的政策,所以不管是長安的香格里拉的節能計劃,還是說剛才金橋說的奇瑞的重點發展的技術路線的方式,實際上都是一種多技術路線的方式,對于北汽的層面來說,實際上同樣也是這樣。

  未來在“雙積分”模式下,一定是一個傳統車和新能源車互補的模式,也就是說多節能技術路線發展的模式是必須的。單一的純粹的新能源汽車發展,或者說純粹的純電動車的發展,最起碼我個人認為是沒有很多的前途的。作為整個純電的,包括新勢力的單一的技術路線,它一定要做整個的資源整合或者說戰略上的整合,在未來生存才有空間,這是從技術路線來說,應該是多技術路線的模式。也就是未來的重組整合或者集團化的發展,還是非常重要的。

  另一點,在未來,可能我們比較關注的或者比較頭疼的一個問題,就是積分如何變現的問題,比如說在補貼時代,補貼金額是可以進入整個的收益測算的,可以進成本的。但是在目前的“雙積分”的態勢下,因為它整個核算的不確定性,是交易以后才能產生價格和價值。這樣的話,積分就處于不確定的狀態,不確定的狀態下,整個的商業測算和模型就無法把它記錄,所以企業很難在前期的戰略策劃階段進行布局,這是我們比較難的問題,很多智庫都在基于“雙積分”如何測算,但是這都是基于目前的政策,未來的政策的比例是不是會變,包括新能源的定義是不是會變,有可能還會產生一些變化,當然這種變化,如果行業內的訴求或者導向型的聲音,可能會對政策產生影響,這是正面的。但是政策調整對企業來說就有點目前的補貼政策一樣的不確定性,導致企業經營的困難。所以未來,一個是多技術路線一定要應對,再一個就是希望我們的政策有一定的持續性和連續性,或者說是確定性,這樣對我們行業的發展會有一定的好處。

  葉盛基:長安2025年不再生產傳統意義上的燃油車,如果沒有補貼或者補貼退坡以后,業內已經提出是不是將來在新能源,或者非傳統意義上的節能車,是不是要轉向小型化的道路,你怎么看這個問題?

  周安健:是否小型化,不是我們自己做這個判斷,而是要交給用戶。用戶選擇交通工具,或者說智能終端,不會專門把節能減排作為第一維度。從目前來看,還是要基于他的需求來選擇,這是第一點。所以說純粹的小型化,不一定是一個趨勢,但是,從目前傳統車的分布來看,這就是用戶對車型的選擇。

  第二,基于用戶車型的選擇,如何配置動力系統。我們一定要研究怎么把動力系統小型化。我們要用一些新的技術,比如HEV、PHEV包含的技術。因為有了這些技術,我們可以把發動機小型化,這樣就可以做到用戶駕乘過程中與之前比較大型的動力系統相比,沒有什么特別的差異。但是在動力配置上,因為有了新能源,因為有了電力驅動系統,可以更小型,更環保。

  第三,多技術路線,我們要深刻理解為什么要“雙積分”,實際上就是要節能減排,不同的技術路線,實際上應用在不同的產品上,它的效果是不一樣的。從我們長安分析的結論來說,比如說大型的SUV,如果也去做純電動,看似是沒有油耗了。但是我們說背上100度的電,超過800公斤的電池,從能效上來說它不是最佳的。所以在我們的戰略里面,中小型的轎車我們是配置純電動,大型的SUV我們是以PHEV為主。不同的技術路線選擇搭載在產品上,既要結合到性價比,同時一定要從節能環保的目的考慮。

  葉盛基:從市場的角度,假如說市場上有需要,市場導向,希望電動車又大又好,但是不節能,肯定存在這樣的小細分市場,從長安的角度來說,我們是不是要迎合這樣的客戶?迎合和這樣的市場需求?

  周安健:實際上我們覺得這不是矛盾的,普通用戶并不了解你是什么動力,而是一種動力感。我們就以CS75為例,我們分析一個純電動和PHEV。從加速時間,以及高速上的動力表現來看,PHEV并不弱于純電動。所以我們產品最終的配置是對技術、環保和客戶三方面需求分析的結果。

  葉盛基:從社會的角度當然是鼓勵節能減排,從品質導向來說,我們希望又符合市場需求,又符合節能減排的消費理念,與此同時因為市場是多元的,在某種角度來說,我們要通過不同多元的產品滿足多元的市場的需求,謝謝。我想問一下王部長,奇瑞新能源一直走的都是小型化,未來新能源適當的大型往中高端走有什么向想法和做法嗎?特別是面對新的政策出臺,包括新的排放法規,包括“雙積分”政策出來以后,咱們新能源發展,特別是產品系列上有什么好的規劃嗎?

  王金橋:可能大家對奇瑞的印象還是在QQ的印象,一想到奇瑞就感覺是QQ小車,奇瑞大車也比較多,奇瑞開發車也20多年了,產品線還是比較豐富的,新能源這塊,有5款產品在售,一個是A00級別的小車,兩門兩座的小車,純電動車,去年賣的比較好,賣了4萬臺,就是從9月份開始賣,銷量還算不錯,大一點的車,A0級的車有兩個車,一個是SUV,續航400公里,去年8月份上市的,平均1千臺的銷量,還有一款A0級的,就是教練車市場,教練車這塊是非常看好的,教練車市場的銷量,每年新增60萬臺,就是換牌照的加新增的,目前都是燃油車,駕校基本上都是在市區,政府對這塊越來越嚴格,因為它排放比較高,這塊后面是一個增長點,目前正在做政策導入性的工作,特別是國家的政策不是很明確,這是A0級別兩款車。

  還有一款A級轎車,大車還有一款正在開發中的,全新的鋁架構的,和傳統的工藝不太一樣,目前是兩條路線,因為國家的政策每年會變化,我們快速地在做,一條路線是燃油車油改電的方向,另外一條就是輕量化的路線,小螞蟻就是我們輕量化的車,后續我們在這個平臺上想做一個大車,軸距2.8米、車長4.6米的大的SUV。全鋁車有好處也有缺點,汽車四大工藝,我們目前只有2大工藝,因為是全鋁架構的,車身非常輕,車身架構減20~30%的重,大車我們也有規劃,今年年底或者明年年初就會出來,純電500公里,還有增程,兩種大的配置。

  葉盛基:看來QQ不是小QQ,是大QQ,小螞蟻也開始長大了,也會生產多元的產品,滿足市場的需求。三位專家,剛才已經談到“雙積分”本身政策的實際,我想要說的,面對目前的“雙積分”政策,這個政策還有什么不足,還有哪些需要完善的空間?難點和痛點在哪?

  張青平:目前我們比較關注的就是“雙積分”如何變現的問題,因為這里面實際上政策出臺以后,我們也進行了一些研究,我認為它更多地是一種對企業集團的指導,也就是說企業集團要學會均衡化多技術路線的生產。未來隨著整個汽車產業的競爭度越來越高,集團化會走得越來越好,集團內自助平衡的方式會越來越多,集團化交易的可行性會有,但是不是很大,尤其是北汽新能源只做新能源的企業,這是我們的焦慮之一,或者對未來的“雙積分”的交易制度,我們希望有其他的變革,能解決我們的交易。我們很明顯的一點,如果按照市場化交易原則的話,越多就會越便宜,這就是一個貝倫,我做的越多,要是發展這個行業,我肯定是量越來越大越好,但是我賺的分越來越多就越不值錢,這是一個顧慮。所以這到底怎么解決,所以這是一個比較麻煩的問題。

  葉盛基:針對這個痛點,我們也什么好的想法嗎?

  張青平:兩個方面,剛才你也說了各企業如何應對“雙積分”政策,目前階段,我覺得從北汽來說,第一步應該考慮“雙積分”政策對于收益的影響。第二,應該去走新能源車如何和傳統汽車競爭的這條路,也就是不要考慮補貼因素,不要考慮其他的因素,就是考慮市場需求的角度,如何為市場提供一款客戶更能接受的市場更能接受的新能源汽車。只有這樣才能真正實現這個行業的可持續發展,所以新能源汽車走的是品質向上的這條路,我們的ACRFOX品牌的發布,您也問小型車是不是更好,我們認為不管是大還是小,更多的品牌溢價的產品才是新能源汽車必然的發展的道路。

  對于整個政策的本身來說,因為目前政策還是一個可以變化的或者可以調整的階段,而且從今年開始已經開始記錄,到明年才開始交易,正好利用這種政策的導入期,行業充分參與,不斷修正積分。從行業的焦點來說,我們是純粹的新能源公司,我們關注的更多地是如何把積分變現,傳統的油車企業,更關注的是油耗積分,油耗目標是不是真正達到2.5升,往后整個的目標是不會產生一些變化。因為它的變化對測算基礎會產生變化,也就是說大家在不斷的摸索的過程中不斷地完善“雙積分”政策,這是我們的希望。

  葉盛基:積分核算有什么好的想法,因為面對積分核算社會上有不同的看法,因為積分核算這個問題沒有搞清楚,總認為有不公平不合理的地方,您怎么看積分核算?對政府部門有什么建議?

  周安健:我個人的觀點,我們要實行“雙積分”,出發點仍然是節能減排。那節能減排實際上針對內燃機的,因為如果不考慮整個的產業鏈,電動車本身來說是節能環保的。因此,“雙積分”一方面促進新能源車發展是肯定的,但另一方面,我覺得如果是“雙積分”重心轉移到交易上,反而弱化了傳統汽車升級的動力,這是我個人的觀點。

  第二,內燃機挖掘的潛力和技術手段的創新,以及和客戶的關聯是很弱的,這就一定需要業界去投入。而從新能源車來說,從一開始還沒有市場體驗的時候,我們認為是會很難。但是實際上從我們做下來看,我們這種新能源車,除了滿足節能減排,實際上對用戶來說是有很好的體驗感的,我既是一個行業的參與者,也是一個消費者。我2005年就開始用純電動車,我用了純電動車以后,就不愿意再開傳統車,這是我的體驗。所以說新能源車,本身就有用戶認識到有這種需求,這就自動推動了新能源車的發展。我們只要做好平衡的問題。傳統車的節能減排,最直接做出貢獻,而且難度也最大。強化油耗積分的作用,弱化新能源交易的作用,更促進一個集團或者一個企業真的從內燃機去挖掘,而不是從交易來滿足積分政策。

  葉盛基:這個觀點值得好好研究,新能源汽車要完全產業化、市場化,有相當長的路要走,未來怎么樣實現迭代,還有時日。未來的傳統車的節能車的發展,確實是有很多的空間可挖,值得我們去努力。

  剛才已經談到你們目前的情況下,從新能源的積分來說,正積分肯定多,這就涉及到要交易買賣,按道理說新能源車生產多了,賣不出去不就虧了嗎?賣的越多越虧,積分交易對我不合算,你有什么意見嗎?

  王金橋:我們奇瑞和張總說的情況差不多,因為我們主要是做純電動汽車的,從國家制定的“雙積分”政策來講,我們理解可能是對于補貼退坡之后的對新能源的支持。

  葉盛基:甚至是沒有補貼。

  王金橋:對,這個雙我可能是對我們補貼之后的延續,我們也有燃油車,我們經常測算這對我們是什么樣的關系。2016年的時候測算了一次,一個積分大概能達到7千塊錢,等了半年之后,有一版數據之后,一測算就是2千塊錢,最近網上的數據就是1千塊錢,搞不清楚一個積分到底多少錢。我們純電動汽車,在公布售價的時候,做測算,目前的積分是沒有考慮進去的,后續也不知道能給我們企業帶來多大的好處。我們也想明確一下,一個積分到底是多少錢,我們回去做產品開發的時候也是一個重要的依據。

  葉盛基:現在行業里有說法,生產的新能源越多,越虧,因為成本很高,純粹新能源汽車的企業沒有傳統車的企業,那不都是正分嗎?交易價有問題。我提出來這個說法,既然政府說新能源積分是要交易,是有積分要求,現在對有積累積分的車,是不是政府要收購這些正積分,就像交公糧一樣,建立政府的正積分池,哪個企業缺了到國家的正積分池來買。

  王金橋:這個問題比較復雜,可能需要政府部門把積分的情況測算一下,再看看后續的政策怎么制定。怎么促進傳統車型的轉型升級,怎么支持電動汽車企業的發展,兩個方面都要啟動。

  周安健:我的觀點仍然是交給市場來做,葉秘書長也談到,做新能源還是有很多變數在后面,比如說成本的問題。但是如果我們真正從內燃機上做技術突破,企業真的把油耗做下去以后,企業的迫切性也沒有了,達到了節能減排的目的,這才是共贏。如果說積分強制做出來就這么多,但是又買得到,對內燃機技術的提升的動力減弱,這是不合理的。交給市場做,越便宜,或對整個的社會和產業來說,內燃機的挖掘也做的好,新能源也做的好,積分富裕了,就說明整個產業的良性循環就更好了。

  葉盛基:你這個觀點我也同意,但是我要說的,如果我就生產新能源的車,對環境做出貢獻了,我都是正積分,沒人買我的正積分,我就不是虧了?

  周安健:新勢力進來只做新能源,它不是盯著“雙積分”來的,仍然是從客戶的需求,從節能減排的需求來考慮的,只是通過“雙積分”可以獲得一個錦上添花的收益。如果說盯著“雙積分”,就是一種投機者,我是這樣理解的。

  葉盛基:咱們的新能源產業化的進程過程中,確實需要通過正積分的交易,使它得到一定的回報或者成本上做一些調整,否則作為新能源企業來說發展就困難重重。正因為這樣,行業里提出來,純凈的正積分,是不是國家把它收購,這樣對我來說就是一個促進。整個地就滾動了,伴隨著時間的推移,產業成熟了,將來積分的政策也會變化,又是不同的情況。

  張青平:目前國家“雙積分”的政策的出發點,有一個基本的判斷,周總認為短期內我們目前的內燃機的能耗水平和國家的要求水平還是無法滿足的,比如說達到5升或者3、4升的水平,所以它有一個最基本的判斷,就是說整個的能耗水平一定要靠新能源來進行平衡,這是政策制定部門考慮的初衷。如果是這樣考慮的初衷的話,還是我剛才的觀點,它是集團化發展的平衡的策略,也就是說企業在發展傳統車的同時,一定要發展新能源,哪頭都不能偏廢。但是你剛才說的這點,我們是非常贊同的,尤其是北汽新能源公司,我們只生產新能源,我們產生的積分只能是新能源積分,我們要想更好的發展,一定要通過交易來促進整個企業的經營。

  目前的情況來說,如果國家能有一個積分池,我們以前也是提過這種建議,因為現在目前的積分是不對等的,按市場機制進行調節。但是也可以根據結果來做對等積分,用積分池的方式來綜合平衡,我覺得這種方式可能會好,但是可能會對國家的財政會提出一些需求,你提的積分池的方式,我們是舉雙手贊同的。

  周安健:如果這樣考慮,結合積分池的效果的話,我反而認為減緩退坡更有意義,更有價值,因為它是可以讓我們的客戶更能接受,更快地接受,也鼓勵多生產新能源車,我覺得減緩退坡可能比積分的積分池有更大的價值。

  葉盛基:目前來看,退坡是不可能減緩,到點就沒有了,到2020年肯定是沒有補貼了。

  周安健:所以說政策的關聯性和持續性一定要綜合考慮,因為這對企業的影響是非常大的,特別是我們做技術研發。新能源技術研發比傳統車更長更難。基于這種長周期,以及這種多投入,我覺得政府應該要更長遠地考慮。

  葉盛基:周總也談到關于政策的持續性,政策的與時俱進,王部長有什么看法?針對目前的積分政策或者未來的積分政策發展有什么期待嗎?

  王金橋:和周總的觀點差不多,我們希望“雙積分”政策更加明確一點,到底是什么樣的狀態,希望更明確一點。這幾年國家對新能源的補貼政策變化太快,汽車開發周期,我們加班加點快,也18個月左右的時間,一個開發周期趕不上國家政策的變化,變化太快對企業的影響非常大。對行業來說,各個主機廠都在提這個問題,這也是一個教訓,政策部門能不能把“雙積分”的問題規避掉,更加清晰一點,持續地發展。

  葉盛基:你的觀點值得我們研究。張總,關于這個問題,對于政策的影響太大了,針對目前的實施,去年還是在試行階段,遇到很多很多的問題,面對這些問題,結合“雙積分”政策,未來怎么完善,應該從哪些方面完善,你有什么好的建議?

  張青平:這個問題我們跟蹤了很久,或者說關注了很久。要說從哪個方面完善?還是說如何促進國家新能源戰略的落地。對于整個新能源戰略的理解,不同的企業有不同的方式,作為我們這種資本的企業來說,純電動汽車或者新能源是我們的發展戰略,但是有些行業,包括周總這塊來說,可能就是多技術路線均衡的發展應該是比較合適的。

  我覺得“雙積分”政策出發點還是非常好的,目前在咱們國家的補貼政策,能不能持續,我覺得肯定是不能持續的,未來只能是減費降稅的方式來促進行業的發展,作為企業來說應該更多地生產客戶需要的產品,這樣的話,從我們的角度來說,如何把它積分變現,從目前我來看的方式,隨著企業集中非常高的,真正積分的大規模交易是不會產生的,但是如何培育新能源的市場,保持這個政策的延續性,從政策的制定來說,還是應該由一套完善的交易體制,雖然目前有一個交易平臺,但是只是備案性質的。

  汽車行業是非常大的行業,如果“雙積分”政策持續的話,也會成為非常大的交易市場,我們是否可以參考證券交易的模式,健全“雙積分”政策的交易制度,這是我們未來要持續關注的,也是我們的希望。

  葉盛基:關于這個問題,周總有什么期待?

  周安健:一個是長遠的政策,比如說放到5年統一規劃。第二個就是油耗和新能源積分怎么樣達到協同,因為我們現在說的制定的比例,實際上沒有和油耗直接關聯,只是說一定要做這種量。但是下一步應該針對油耗做一些關聯,不是簡單地買積分滿足這個法規,而是做內燃機的提升,這種做法更科學一點。

  葉盛基:現在行業上下有關機構也在積極研究商用車積分的問題,政府部門也在組織相關的機構做好相關的認證,就商用車積分,以及未來商用車積分方案上,有什么好的經驗?你們針對商用車積分有什么好的經驗或者有什么好的期待?或者說在未來的政策出臺,對政府部門或智庫機構有什么好的建議嗎?

  張青平:從商用車角度來說,“雙積分”政策的制定初衷還是節能減排,商用車對這方面的要求更強烈一點,我建議還是要把“商用車雙積分”引入到“雙積分”領域。但具體的積分是不是和乘用車的積分是共享,還是說單獨的一個體系測算,這個還真是沒有考慮過,但是我覺得要引入“雙積分”制度還是必須的,因為它的能耗確實是占到1/3/左右。

  周安健:這個觀點我也比較贊同張總,應該引入,也要加強控制。第二,商用車的技術水平和能力,相對乘用車弱一些。我們可以采取新能源補貼退坡減緩或者傳統油耗標準下降幅度降低的措施,讓他們有更長一點的適應期或轉型期。

  王金橋:我沒做過商用車,一直做乘用車,張總講的也對,商用車也是排放的一個大戶,引入“雙積分”政策肯定是一個方向,其實對商用車里講,我覺得它更加適合用于做新能源汽車,因為它的空間也大,包括它做一些充電或者燃料電池、增程,它其實比乘用車更好做一些,因為它的空間擺在那里,乘用車對燃料密度要求更高,商用車更適和引入“雙積分”政策。

  葉盛基:“雙積分”政策還在做基礎性的探索,政府部門結合產業發展的實際,尤其是針對商用車發展的時機,也在研究商用車積分的政策的準備。我們作為產業的相關企業來說,有沒有可能基與乘用車或乘用車“雙積分”這樣的經驗,有效地借鑒到商用車,同時結合商用車產業的發展的實際和特點結合,因為積分政策的出臺,影響了整個產業的產品結構,產品的技術路線,要做重大的變革和調整。所以在出臺政策上,我們是怎么樣確定政策方案上有很么好的建議和考慮給政府部門提一提?社會上總感覺這個政策出臺是不是早了一點對內容的論證方面是否還有不足的地方?我們也要理解政府部門在這么短的時間出臺“雙積分”政策也不容易,初衷是好的,好事怎么辦好,我們政府部門還要出臺商用車積分及你們有什么好的建議嗎?

  周安健:我個人的觀點,乘用車和商用車是有很大的差別的,或者說我個人并不贊成這些商用車、大巴車做純電動的,因為乘用車“雙積分”起到鼓勵純電動的效果。而商用車更適合用混合動力或燃料電池技術,而不是純電動技術解決。如果把乘用車“雙積分”類推過去,因為我們鼓勵了純電動,所以即使商用車從整個能耗能效、技術選擇來說不適合做純電動,但是基于這個政策,企業可能會去做純電動。所以我覺得做商用車積分,還是要考慮它的特有特征,更適合做混合動力或燃料電池,針對積分的額度在鼓勵的層面來做一些變化。

  葉盛基:謝謝周總,“雙積分”對產業影響太大,行業上下的企業有點焦慮,主要是壓力比較大,或者是某些方面準備不足,針對那些準備不太足的,技術比較弱的企業,從你們做的相對比較好的企業的角度來說給他們提提建議,怎么準備,怎么采取合適的對策應對“雙積分”政策的實施,進而推動整個產業的發展?

  張青平:從北汽的經驗來說,對于政策的把控還是比較超前的,因為我們比較早就做了新能源車,如果說現在有點優勢的話。目前從“雙積分”導致的焦慮來說有兩點,傳統車比較焦慮與“雙積分”政策不達標所導致的懲罰性的結果。對于新能源汽車焦慮,更多的還是積分的變現,或者積分如何促進企業的發展。目前針對于中國的這些汽車行業來說,我覺得分兩種處理,一個是比較有規模的企業,是一定要做新能源車,不管你做純電動還是其他的技術路線,國家的政策的導向,到目前為止,如果你要做到一定的規模是不可能不做新能源的,這是國家政策導向的作用。做小眾車型,我覺得可以探討交易模式,來解決企業核心聚焦發展的問題。

  周安健:因為我們說補貼退坡或沒有補貼政策以后,基于政策層面的就是“雙積分”對我們有指導意義了,所以就是剛才談到的要總結前面的經驗,用長期的原則充分考慮。

  第二,我還是比較強調油耗積分影響和意義,應該要強化。

  第三,中小企業,過渡轉型階段,一定是通過買賣積分的方式來解決。還是要從技術提升,從我們長安來考慮,我們可以做的一些事,我們可以把我們已經開發成熟的一些技術平臺或者說系統平臺貢獻出來支持他們,因為我們要帶動整個產業,而不是我們自己滿足了就站在岸上看,所以我們是以開放的原則在推進。

  王金橋:電動汽車這個行業,經過這么多年國家的培育,產業鏈現在已經發展得比較成熟了,我們在很早之前開發電動車的時候,電池、電機、電控那時候是找不到供應商,現在產業比較成熟了,對于新勢力造車,對他們來講是非常好的狀態。

  但是補貼退坡之后政策也比較清晰了,他們后面怎么做,有一個比較好的新勢力造車,就是車和家的模式,他們提出來兩個方向,一個是小而美,一個是大而全,但是小而美的那個車太小了,和中國市場的契合度有點問題,我們的小螞蟻的定位比它要好一點,我們滿足中國的法規的要求,這是一個方向。后面一個就是大車的方向,可能充電和油電融合這兩個方向都要兼顧,短期內,其實電動車和燃油車,從目前來看都挺困難,都有自己的難度,燃油車節能減排這塊有問題,電動車、里程、充電都有焦慮,小這塊可以解決,但是許續航里程,油電融合是一個方向。

  葉盛基:謝謝三位為我們分享了很好的觀點,剛才三位專家針對我們“雙積分”的相關政策,以及在“雙積分”的實施的過程,分享了在產業發展和企業探索過程中的一些成果的分享和信息的分享,“雙積分”是一個非常重大的政策,這個政策對整個產業的戰略,整個產業的產品的結構的調整,包括整個產業走向升級和高質量的發展是至關重要的。我們之所以針對商用車做一個團體來探討,就意味著“雙積分”的影響巨大,還意味著“雙積分”在摸索的過程中有諸多的事項需要我們關注,有諸多在發展過程中面對的問題需要我們解決,包括“雙積分”政策的本身不完善性,包括“雙積分”政策在實施的過程中需要不斷地與時俱進。 “雙積分”政策本身的內容還是有缺失,和產業的實際有脫節。“雙積分”在具體的交易上,具體的積分核算上,以及政策的未來的走向和發展上還有不定的地方。

  三位專家契結合企發展的實際,提出了很多值得大家關注的、比較顧慮和擔心的事項,這些事項恰恰是我們行業上下需要研究和總結的事項,我們希望通過系統的總結,提出完整的報告提交給政府部門參考,希望政府部門在推動“雙積分”政策的過程中不斷完善“雙積分”政策,不斷地朝著有助于健康產業發展的方向與時俱進改進我們的政策。

  談到“雙積分”積分的問題,行業上下也特別關注,因為之所以提到商用車積分政策,是基于乘用車積分,在乘用車積分實施的經驗的基礎上,借鑒乘用車積分的基礎上,推出商用車積分,行業上下現在想法不多,顧慮也重重,但是從推動整個產業發展的角度,不斷地節能減排和健康發展,和保護“藍天保衛戰三年計劃”的角度,我們的產業確實要更有擔當。

  而通過積分政策突進新能源或者各種節能車、清潔能源車的發展, 通過商用車積分制度不斷促進商用車的升級發展,商用車的升級發展節能減排空間巨大。所以政府部門在積極地研究商用車“雙積分”政策,我們認為這是非常好的事情,我們也希望這樣好的事情,就像乘用車積分一樣,把這個事情辦好。尤其是克服“雙積分”政策在制訂實施的時候碰到的一些問題,有些問題盡量不要重復問題,希望在商用車“雙積分”走得更好更穩健,也希望商用車積分出臺更加審慎,更加結合產業的實際,從而有助于商用車未來的高質量的發展。

  產業的發展需要上下各方面的聯動,從政府層面來說,我們希望政府在積極研究經濟發展的需求的情況下,在積極研究整個產業發展的實際的情況下出臺更加科學更加理性的政策,去推動我們產業健康發展,同樣我們的行業上下各有關的機構,也應該積極研究行業的動態,積極開展相關的前瞻性的研究,為政府部門提供有關科學的決策,特別是提供有理有據的理性的有關政府的一些政策建議。我們的企業毫無疑問,我們要加強練內功,在產品研發要不斷升級發展,在技術上不斷實現技術突破、實現技術創新。

  在整個產品質量和綜合發展上實現全方位的高質量發展,只有這樣才能滿足國家相關的政策,尤其是不斷嚴苛的節能減排和相關的綜合技術的提升和政策的要求。

  產業要不斷向前延伸,而向前延伸就意味這我們產業的生命不斷發展,我們的產業就不斷地持續。汽車工業作為國民經濟的支柱產業,也作為世界經濟的重要的支柱產業,相信伴隨著經濟的發展,我們的產業也一定能不斷做大做強,汽車工業做強做大至關重要,我們還不夠強,所以我們的發展空間很大,中國汽車市場是世界最重要的汽車市場,我們的做強也意味著世界汽車工業真正的做強。

  所以我們需要努力,需要上下聯動共同推進,政府要努力,產業、行業我們的相關的智庫、相關的單位服務機構要努力,我們的企業更要努力,全方位努力,我們實現世界強國的目標就會盡快實現,更早實現。

  我們的論壇就到這兒,謝謝三位專家為我們分享好的觀點,好的信息,也謝謝大家的參與,謝謝。

做好產業規劃  推動產業升級
責任編輯:機經網編輯部 tongdx
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